Stationnement et optimisation des projets urbains : trouver la bonne voie
Dans une période de fortes contraintes liées à la pénurie de fonciers disponibles, les règles d’urbanisme relatives au stationnement sont des outils dont les collectivités peuvent se saisir pour favoriser la réalisation de certains projets d’habitation et le recours aux mobilités alternatives.
En dépit du développement et de l’évolution des modes de transports collectifs, du coût exponentiel du carburant et des dispositifs incitant, voire imposant d’en réduire l’utilisation (à l’instar des zones de faible émission – ZFE), la voiture individuelle reste au cœur de l’usage quotidien puisqu’il s’agit du premier mode de transport utilisé pour 66 % des Français, selon une étude réalisée par l’IFOP en 2022, loin devant le transport collectif (10 %)1. Ce faisant, les besoins en stationnement des ménages, des travailleurs et des usagers ne cessent de constituer un enjeu majeur des politiques, tant nationales que locales, de mobilité et, plus largement, d’urbanisme et d’environnement.
Nombreuses sont donc les dispositions du Code de l’urbanisme qui portent sur cette thématique et qui visent à trouver un équilibre entre, d’une part, les besoins en termes de mobilité (en tenant compte des capacités de desserte en transport collectif, de la densité urbaine et des besoins concrets des projets sur leurs territoires, v. C. urb., art. R. 151-44) et, d’autre part, les enjeux de réduction de la[...]
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Observatoire des mobilités partagées et électriques, étude IFOP pour SIXT. En 2017, une étude similaire réalisée par l’INSEE concluait à l’utilisation de la voiture individuelle par 74 % des sondés, et l’utilisation des transports en commun par 16 % d’entre eux – INSEE Première, janv. 2021.
V. C. urb., art. R. 111-25 : dans les communes régies par le RNU, il ne peut pas être exigé la réalisation de plus d’une aire de stationnement par logement lors de la construction de logements locatifs financés par un prêt aidé par l’État.
Ord. n° 2015-1174, 23 sept. 2015, relative à la partie législative du livre Ier du Code de l’urbanisme.
L. n° 2010-788, 12 juill. 2010, portant engagement national pour l'environnement.
Celles mentionnées au 6°, I, de l’article L. 312-1 du Code de l’action sociale et des familles.
Celles qui relèvent de l’article L. 631-12 du CCH.
V. C. urb., art. R. 151-46, qui précise que pour l’application de l’article L. 151-35 du Code de l’urbanisme, trois places d’hébergement d’un établissement d’hébergement pour personnes âgées dépendantes ou d’une résidence universitaire équivalent à un logement.
Rép. min. n° 00193 : JO Sénat, 29 sept. 2022, p. 4663, J. Basher (Oise-LR).
Rép. min. n° 00193 : JO Sénat, 29 sept. 2022, p. 4663, J. Basher (Oise-LR).
TA Montreuil, 30 mars 2023, n° 2200413 – TA Cergy-Pontoise, 5 mars 2024, n° 2207735 – en sens inverse TA Lyon, 24 sept. 2024, n° 2205358.
Entendue comme permettant la diversité des programmes immobiliers (accession, social, intermédiaire), mais aussi de population (étudiants, personnes âgées), tant que le projet participe à résorber un déséquilibre constaté dans la zone du projet – Ce qui semble être apprécié avec souplesse par le juge administratif, v. par ex. CE, 17 déc. 2020, n° 432561, qui considère comme participant à un objectif de mixité sociale la réalisation d’une résidence pour étudiants.
Il s’agit de l’intitulé du chapitre III du projet de loi ELAN, « Favoriser la transformation de bureaux en logements », dans laquelle cette disposition s’intégrait.
C. urb., art. R. 431-31-2.
Un plan local d’urbanisme peut valoir plan de mobilité lorsqu’il est élaboré par un EPCI : C. urb., art. L. 151-44.
Tel que précisé par la jurisprudence, v. CE, 10 oct. 2022, n° 452955.
C. urb., art. L. 151-33 : « Dans l’environnement immédiat ». Par exemple, a été jugée comme suffisamment proche, une aire de stationnement établie à cinq minutes à pied (CAA Nancy, 9 avr. 2024, n° 21NC02361 ; CAA Versailles, 22 déc. 2022, n° 19VE03102), mais pas à 200 mètres dans une rue perpendiculaire (CAA Douai, 1re ch., 26 oct. 2021, n° 20DA01966).
V. CAA Lyon, 2 juill. 2024, n° 23LY00291.
Le PLU 3.1. de Bordeaux Métropole s’est, par exemple, saisi de cette opportunité, et permet dans certains cas de réduire de 20 % le nombre de stationnements imposé en cas de projet incluant plusieurs occupations non concomitantes.
Selon laquelle il était « préférable de laisser le porteur de projet proposer aux collectivités concernées les modalités de fonctionnement » de ce dispositif : Rép. min., n° 19121 : JOAN, 9 juill. 2019, p. 6519.
CAA Bordeaux, 3 avr. 2025, n° 24BX01499.
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Plan
- 1Mobilités urbaines
- 1.1Stationner à l’heure de la transition écologique : du besoin à la contrainte, quelle place pour l’innovation juridique ? – Propos introductifs au dossier
- 1.2L’urbanisme au service d’une mobilité verte : l’exemple des installations de recharge pour véhicules électriques
- 1.3La réduction des obligations de création d’aires de stationnement en contrepartie de mobilités électriques ou partagées – L’article L. 151-31 du Code de l’urbanisme en questions
- 1.4Stationnement et optimisation des projets urbains : trouver la bonne voie
- 1.4.1I – Les projets d’habitation facilités par des règles de stationnement avantageuses
- 1.4.2II – Des obligations de stationnement réduites au profit des mobilités alternatives
- 1.5Le « verdissement » des aires de stationnement : des obligations clarifiées